“Năm 2017, Tập Cận Bình đưa „sáng kiến một vòng đai một con đường“ của mình, một sáng kiến nối bắc cực với không trung, cả vào trong hiến pháp quốc gia. Nhưng đâu là những chi tiết của sáng kiến này, thì chẳng rõ. Đâu là những dự án thuộc con đường tơ lụa mới và dự án của con đường đó mặt mũi ra sao, chẳng ai biết cụ thể.”
Nguyên bản tiếng Đức: Die halbseidene Straße
Laura Cwiertina và Xifan Yang.
Người ta nói, với sáng kiến Một Vành Đai Một Con Đường, hay Con Đường Tơ Lụa Mới, Trung cộng muốn mở rộng thế lực của mình ra khắp thế giới. Sự thật của cái sáng kiến vĩ đại đó ra sao?
Sức mạnh kinh tế của một quốc gia cũng giống như trò chơi ráp hình (Puzzle). Nó gồm nhiều mảng riêng, và chỉ thành hình rõ ràng sau khi chúng ta đã ráp xong. Đôi khi cũng cần phải treo nó lên tường mới thẩm định được nó.
Cũng như vào một buổi chiều tháng Chín vừa rồi nơi nhà ga đổ hàng Adif-Abronigal ở thủ đô Madrid. Carlos Santana, 34 tuổi, đứng trước tấm bản đồ thành phố trong một tòa nhà trống trải, nơi chứa hàng hóa khắp nơi trên thế giới đổ về. Anh chỉ ngón tay vào một con đường gạch chấm đen trắng dọc suốt từ đông sang tây, và đường này lâu lâu lại tỏa nhánh: ở Kasachstan và Iran, ở Tiệp, Liên Hiệp Vương Quốc Britania và ở Đức. Đó là tuyến đường xe lửa. Nó khởi đi từ Gia-vân (Yiwu) ở Trung cộng và chấp dứt tại Madrid, Tây-ban-nha, chỉ cách văn phòng nơi Carlos Santana đang chỉ tay trên bản đồ vài mét. „Đây là điểm tương lai của nền thương mại địa cầu“, Satana vừa nói vừa mỉm cười (…).
Santana đã sống mười năm tại Trung cộng; ngày nay anh là Tổng Giám Đốc của công ty YXE ở Tây-ban-nha, công ty điều hành tuyến xe lửa chở hàng nối liền Trung cộng với Trung Đông và Âu Châu. YXE là chữ viết tắt của Yiwu Xingjang Europe, một công ty bản lề trong dự án Con Đường Tơ Lụa Mới (CĐM), qua đó Trung cộng muốn dùng để thực hiện mộng bá chủ kinh tế của mình.
Lối vào phòng làm việc của Santana treo đầy chữ Hán, bên cạnh là huy hiệu của công ty: một con lạc-đà màu xanh. Huy hiệu muốn chắc nhở tới những đoàn lạc đà thủa xưa trên con đường tơ lụa từ năm 130 trước công nguyên tới thế kỷ thứ 15 vận chuyển thảm, các loại gia vị và đá quý từ Á Châu vượt qua thung lũng tử thần Pamir, nay ở địa phận Tadschikistan, và xuyên qua sa mạc cát Taklamakan để tới Âu Châu. Carlos Santana cũng nói tới những cơ may mà các công ty buôn bán ở Âu Châu cần nghĩ tới, nếu họ không còn muốn chỉ tin tưởng vào con đường biển đầy khó khăn nữa, và nếu họ muốn có những bạn hàng quốc tế có thế lực, nhằm đi tới được những miền đất bỏ quên cuả nền thương mại địa cầu. Cũng như con đường tơ lụa xưa, con đường tơ lụa mới ngày nay cũng là chất liệu cho những câu truyện huyền thoại.
Sáu năm trước, chủ tịch Trung cộng Tập Cận-bình chính thức ca ngợi sáng kiến của mình như là „mô hình hữu nghị cả hai phía cùng có lợi“. Và ông giải thích, đó là công cuộc xây dựng hạ tầng cơ sở, xây dựng nền thương mại cũng như là „sự nối kết“ của hơn 130 quốc gia trên thế giới. Năm 2017 ông đưa „sáng kiến một vòng đai một con đường“ của mình, một sáng kiến nối bắc cực với không trung, cả vào trong hiến pháp quốc gia. Nhưng đâu là những chi tiết của sáng kiến này, thì chẳng rõ. Đâu là những dự án thuộc con đường tơ lụa mới và dự án của con đường đó mặt mũi ra sao, chẳng ai biết cụ thể.
Sáng kiến đó vừa dấy lên hy vọng vừa tạo ra lo âu cho thế giới, cả ở Đức. Joe Kaeser, thủ lãnh của đại công ty Siemens, ca ngợi con đường mới là một „chuyển động đánh dấu quan trọng“ và đoán rằng, nó sẽ trở thành một „tổ chức thương mại thế giới mới“. Cựu bộ trưởng ngoại giao và thương mại Đức Sigmar Gabriel, trái lại báo động, con đường tơ lụa không phải là „một hoài niệm rung cảm về Marco Polo“, mà là „nỗ lực của Trung cộng nhằm ấn dấu toàn bộ hệ thống của mình lên thế giới theo lợi ích của họ“. Một số khác sợ rằng, đây là cách Trung cộng nhằm thực hiện chính sách ngoại giao bẫy nợ của họ, nghĩa là cố tình đổ vốn cho vay, để rồi siết các con nợ lệ thuộc vào đường lối chính trị của mình. Nhưng đã không ai nghi ngờ về sức mạnh kinh tế của Trung cộng. Tất cả đều tin vào chương trình lớn này của họ.
Như vậy phải chăng Con Đường Tơ Lụa Mới (CĐM) là cách để Trung cộng dùng xe cẩu và xe cán đất đè bẹp thế giới? Nó là Kế Hoạch Marschall của thế kỷ 21.? Hay đó chủ yếu là một màn tiếp thị siêu đẳng? Muốn có câu trả lời, ta cần làm một chuyến du hành xe lửa từ Gia-vân (Yiwu) tới Madrid, đường xe này là một trong những biểu hiện rõ rệt nhất của sáng kiến vòng đai và con đường…
Gia-vân, Trung cộng
Điểm khởi đầu của CĐM là Gia-vân, cách Madrid 13.052 cây số. Mỗi tuần nhiều lần vào lúc 17 giờ chiều một chuyến xe lửa chở hàng rời ga gần thành phố nhiều triệu dân Gia-vân để trực chỉ Âu Châu. Trước sân ga lên hàng, người và xe cộ đông như những đàn kiến liên tục chở hàng hóa từ các xí nghiệp mang về đây: quần áo, đồ chơi bằng nhựa, dụng cụ nhà bếp. Từ những tháng mùa hè các xe tải đã chở về đầy hàng trang hoàng Giáng Sinh. Hai phần ba sản phẩm phục vụ Giáng Sinh như các bóng tròn treo trên cây giáng sinh, những chú hươu bắc âu gắn đèn sáng, những cuộn dây lóng lánh được sản xuất tại Gia-vân, cũng như phần lớn những mặt hàng 1 đồng một cái mà ta thấy nhan nhản ở NewYork, trong các tiệm tạp hóa ở Amman hay nơi các chợ đêm Nairobi.
Gia-vân là niềm tự hào của Trung cộng, với những sản phẩm „made in China“ tràn ngập trên thị trường thế giới. Nửa triệu thương gia từ 200 quốc gia hàng năm tới đây để đặt hàng tổng cộng lên tới 35 tỉ đô-la. Các bà phi châu choàng váy rộng, các ông ả-rập đầu đội mũ vải tấp nập chào giá, đặt đơn suốt một dọc cửa hàng dài ba cây số xuyên qua thành phố. Theo Ngân Hàng Quốc Tế, Yiwu International Trade City là “thị trường bán sỉ đồ tiểu công nghệ lớn nhất thế giới“, với 75.000 cửa hàng.
Phải làm sao chuyển nhanh hơn hàng hóa của Gia-vân ra thế giới. Cho tới lúc này, hàng đường biển phải cần 6 tuần lễ mới tới được Âu Châu. Đường xe lửa mới rút xuống chỉ còn hai tuần. Và hàng nhập tới Gia-vân cũng làm sao phải tới nhanh hơn. Ai sử dụng tuyến xe lửa của YXE đưa rượu hay thịt nguội, chẳng hạn, từ Tây-ban-nha về Gia-vân thì được thành phố bù phí tổn di chuyển tới 70%. Các phương tiện truyền thông tuyên truyền của Trung cộng cho biết, tuyến đường xe lửa mới này sẽ biến thành phố chuyên xuất khẩu Gia-vân trở thành một ngã tư thương mại quốc tế, thành một „hòn ngọc của con đường tơ lụa mới“.
Các bà buôn chuyên sản xuất ô dù như bà Zhang Jiying muốn lợi dụng con đường mới này. „Khách hàng ngoại quốc gọi tôi là Janey“, người phụ nữ 47 tuổi hãnh diện cho biết như thế, trong lúc đôi chân nhẹ nhàng với đôi dép Gucci đúng mốt rảo bước theo dãy hành lang trưng bày với ánh điện sáng trưng, và đôi tay với những chiếc móng tô màu vàng cam không ngừng chỉ trỏ các mẫu hàng mới – các kiểu mắc nhất lên tới nhiều trăm âu-kim một cái. Theo bà, sản phẩm mác Real Star của bà rồi đây sẽ là một thứ „Hermès giữa các loại dù“. Tuyến xe lửa mới đã giúp bà trong mục tiêu này: „Giờ đây tôi có thể phản ứng nhanh hơn với khuynh hướng thị hiếu. Chúng tôi cũng đã có được các khách mới ở Kasachstan, Nga và Đông Âu dọc theo tuyến đường đi.“
Nghe các nhà buôn bán khác ở Gia-vân thì xem ra bà Zhang là một trường hợp ngoại lệ. Hãy còn rất ít người có cơ may với tuyến xe lửa mới này. Mỗi ngày có 3000 thùng hàng (container) rời Gia-vân, nhưng chỉ có 30 thùng tới đất Âu.
Ở Gia-vân ta cũng mới biết được, là việc dùng xe lửa xuyên lục địa không phải là sáng kiến của nhà nước, mà là của một chủ xí nghiệp: Người sáng lập công ty xe lửa chuyên chở tư YXE muốn tái sử dụng các đoạn đường sắt vốn có từ thời Mao và thời Sô-viết để đưa hàng trực tiếp tới vùng Trung Á.
Chuyến xe lửa tải hàng đầu tiên khởi hành ngày 24.04.2013 – sáu tháng trước khi Tập Cận-bình lần đầu tiên nói về sáng kiến Con Đường Tơ Lụa Mới. Nhà nước đã làm việc với YXE như thế nào trong vấn đề này, người sáng lập công ty không nói ra. Chỉ rõ một điều: nhà nước đã rao bán một dự án tư đã lên khuôn từ lâu và bảo đó là sản phẩm của mình.
Nhà chính trị học người Mỹ gốc Hoa bà Yuen Ang thuộc Đại Học Michigan gọi đó là một „chính sách tuyên truyền“: Điều lạ ít thấy nơi một nhà nước độc tài độc đảng là lãnh đạo ở Peking đã không có một kế hoạch bản lề chi tiết về dự án một vành đai một con đường này. Theo bà Ang, Tập Cận-bình đã động viên bộ máy đảng và nhà nước bằng một viễn ảnh mơ hồ – và rồi các bộ, các ủy ban và các chính quyền địa phương đua nhau nhồi nhét nội dung vào cho cái sáng kiến đó.
Một cách để chứng tỏ sự mẫn cán của Peking là việc gắn tên mới cho những dự án đã có. Chẳng hạn như, bên cạnh công ty YXE, nhà ga chuyển hàng Chorgos bên kia biên giới Trung cộng-Kasachstan. Nhà ga này đã được lên dự án từ năm 2011 và được xây dựng không do tiền của Trung cộng. Hay là màng lưới xe bus tốc hành ở Daressalam ở Tansania. Ngân Hàng Thế Giới và Ngân Hàng Phát Triển Phi Châu đã tài trợ cho dự án này. Trung cộng chỉ cung cấp 140 chiếc xe bus. Ngày nay, cả hai công trình đó đều được coi là thuộc dự án Con Đường Tơ Lụa Mới.
Một nhân viên ở Gia-vân cho hay, công ty tư nhân YXE đã phải dở khóc dở cười vì chính sách quảng cáo của Peking. Là vì sau chuyến đi Madrid của YXE, sáu tỉnh khác cũng lập đoàn tàu vận tải riêng của họ, và giờ đây đang tranh chia nồi cơm của nhau. Nếu đã có một chiến lược chung, thì sự việc đã không xẩy ra như thế.
Almaty, Kasachstan
Dưới chân rặng Tiên Sơn, dãy núi ngăn cách Trung cộng với các thảo nguyên miền Trung Á ở phía tây, là Almaty, thủ phủ kinh tế quan trọng nhất với hai triệu dân của Kasachstan. Từ biên giới tới đây, chuyến xe YXE đã phải vượt qua 320 cây số (…), trước khi một phần toa tàu đổi sang hướng Usbekistan và Afghanistan. Kasachstan muốn trở thành hành lang buôn bán giữa Trung cộng và Âu Châu để hưởng lợi. Việc Tập Cận-bình phát động sáng kiến của ông nhân chuyến thăm viếng thủ đô Nursultan (trước kia gọi là Astana) của Kasachstan vào tháng Chín 2013 chẳng phải là chuyện vô tình. Kể từ khi bắt đầu cuộc khủng hoảng giá dầu lửa, quốc gia cựu thành viên của Liên Bang Sô-viết Kasachstan này đang nôn nóng đi tìm một mô thức phát triển mới.
Nursan Baitemirow, một doanh gia trẻ, cho hay, „chúng tôi bám vào dầu như thằng nghiện bám vào cây kim“. Để đón chúng tôi, anh đã chọn một nhà hàng sang trọng nhất của Almaty, nhà hàng Abay; từ độ cao 2000 mét của nhà hàng có thể nhìn xuống toàn cảnh tuyệt vời của thành phố. Trước sân tòa nhà là những cỗ xe sang trọng đậu bên nhau. Phòng ăn là một gian lớn lộng toàn kýnh, lộng lẫy như trong chuyện thần thoại một ngàn lẻ một đêm (…)
Baitemirow là hậu duệ của giai tầng ưu tú, đã học ở Moskau, Ohio và ở thủ phủ Vũ-hán, Trung cộng. Anh tin rằng, „tương lai của Kasachstan nằm ở Trung cộng“. Nhưng anh cũng cho hay, thật tiếc đa số người dân Ka-sắc hoàn toàn không chia sẻ quan điểm của anh. Kể từ khi Trung cộng đàn áp các dân tộc thiếu số Ngô-duy-nhĩ (Uiguren) và Ka-sắc ở Tân-cương, Almaty trở thành chốn tị nạn cho hàng trăm người trốn thoát các trại tập trung bên Tàu. Hình ảnh của Tàu do đó lại càng tồi tệ trong con mắt người dân Kasachstan; hình ảnh xấu về Trung cộng này trước đây vốn đã có sẵn nơi các quốc gia trong khối sô-viết cũ.
Trên đường phố, dân biểu tình chống lại khả năng bán đứng đất nước cho Tàu: Từ khi Kasachstan gia nhập chương trình CĐM, chính phủ đã ký với Trung cộng 55 hợp đồng liên doanh về xây dựng máy móc, hóa học và năng lượng tái tạo. Đám dân chống kế hoạch CĐM nổi giận, vì trong 15 công ty xí nghiệp hiện đã hoạt động hầu như chỉ lợi cho người Tàu nhập cư mà thôi. Công nhân Kasachstan phải nhận lương ít hơn và bị ngược đãi.
Để đất nước chúng tôi trong tương lai có thể lợi dụng được CĐM, anh nói, „chúng tôi cần phải làm sao để có được thế đứng ngang tầm với người Tàu“. Anh tự coi mình như một thứ đại sứ văn hóa: Công ty East West Educations của anh điều hành một chuỗi 17 trường dạy tiếng Hoa ở Kasachstan. Ngoài ra trên tấm danh thiếp của anh còn đề „Chủ tịch hiệp hội các đại học và các công ty cố vấn của các quốc gia thuộc Đường Tơ Lụa“. Anh tự lập ra hiệp hội này nhằm kết nối các đại học và công ty của Kasachstan với các đối tác Trung cộng. Nhưng Baitemirow phàn nàn, Peking chẳng đếm xỉa gì tới sáng kiến của anh cả.
Và đây cũng là một nét đặc trưng của chương trình CĐM: Bất cứ ai thuộc một quốc gia nào cũng có thể tự tuyên bố mình là thành phần của chương trình này. Khắp nơi trên thế giới các chính quyền, các cơ quan và tư nhân người ta dùng huy hiệu lạc đà xanh để lập chương trình trao đổi sinh viên, cho giao dịch mua bán, tổ chức nhạc kich Opera, thi đua chạy đường trường, hay cho bất cứ một sinh hoạt nào khác. Ngay chi nhánh của Siemens ở Peking trong tháng Sáu 2018 cũng đã lập ra một Tổ Đặc Nhiệm Con Đường Tơ Lụa. Một phát ngôn viên của công ty cho hay, trên thế giới đã có khoảng 30 hay 40 dự án tham gia vào Con Đường này, từ việc xây các động cơ điện chạy bằng khí ở Irac cho tới việc mở rộng màng lưới điện ở Ba-tây. Hỏi thêm vào chi tiết, thì chẳng có câu trả lời rõ ràng nào cả: „Dự án Một Vành Đai Một Con Đường (MVĐ) thế nào, thì tùy vào cái nhìn của mỗi người.“
Một phát ngôn viên ở Peking cũng trả lời như thế: „Hễ dự án nào phù hợp với tinh thần MVĐ thì được coi là dự án của MVĐ.“ Không thể có câu trả lời rõ hơn. Vẫn chưa có một cơ quan chính thức nào để điều hợp chương trình MVĐ.
Dấu chân kinh tế của Trung cộng ở Kasachstan hãy còn mờ nhạt: Dù có nhiều thông báo đầu tư, nhưng từ 2010 tới nay số tiền đầu tư trực tiếp của Trung cộng ở Kasachstan cũng chỉ chiếm 6% trên tổng số đầu tư ngoại quốc; các quốc gia Liên Hiệp Âu Châu (EU) vẫn là khối đầu tư lớn nhất tại đây với trên 50%. Ngoài ra nhiều dự án CĐM ở Kasachstan cũng đã chẳng đi tới đâu cả. Trung tâm chuyển hàng ở Chorgos vẫn chưa có được tới 2% lượng hàng đưa sang Âu Châu. Cái may cho người dân Kasachstan: ở đâu có ít tiền vay của Trung cộng, ở đó chưa sập bẩy nợ của họ.
Praha, Tiệp
Không ở đâu trên tuyến xe lửa xuyên Á Âu mang không khí phờ phạc như ở Praha. „Tất cả chúng tôi đã quá cả tin“, Jan Kohout, 58 tuổi, cựu bộ trưởng ngoại giao, nay là cố vấn cho thủ tướng Milos Zeman về vấn đề Trung cộng, cho biết như thế, khi ông đang ngồi trên bao lơn Viện Con Đường Tơ Lụa Mới của ông. Lúc nói chuyện với chúng tôi ông còn là nhân vật lốp-bi năng động cho sáng kiến MVĐ; và với tư cách người sáng lập Viện ông đã bay sang Trung cộng hơn 50 lần. Nhưng rồi ông cũng nói toạc sự thất vọng của mình: „Chúng tôi đã tin vào một câu truyện thần thoại. Có quá nhiều lễ nghi, quá nhiều pháo nổ, nhưng lại quá ít kết quả.“ Nay ông đã phải đóng cửa Viện vì không có việc làm.
Trong EU không có nước nào hoa mắt trước những lời hứa của Peking như Tiệp. Dưới thời cầm quyền của Zeman đất nước này trở thành đồng minh trung thành nhất của Peking. Zeman đã hy vọng rằng, Tiệp sẽ là chiếc „hàng không mẫu hạm cho sự bành trướng của Tàu tại Âu Châu“.
Từ khi Zeman lên làm thủ tướng, năm 2013, Peking đã đưa một loạt những người thân tín của ông vào các chức vụ lốp-bi rất béo: một cựu bộ trưởng quốc phòng, một chánh văn phòng phủ thủ tướng, một cựu ủy viên EU của Tiệp và nhiều vị khác đã được đưa vào cơ quan trung ương âu châu của đại công ty điện lực CEFC của Trung cộng. Trên giấy tờ đây là một công ty tư, nhưng theo những nhà phân tích trong ngành thì công ty này có liên quan với nhà nước tàu.
CEFC sang lại các tòa nhà hạng sang ở Praha, làm chủ một xưởng bia và mua luôn đội túc cầu giàu truyền thống Slavia Prag của Tiệp. Chính quyền Zemen hy vọng, nhiều công ty khác của Tàu sẽ theo gương CEFC đổ tiền vào Tiệp. Tháng Sáu 2017 chuyến xe lửa YXE đầu tiên từ Praha lên đường đi Gia-vân, chứa đầy thủy tinh pha lê, phụ tùng xe hơi và bia. Đó là đỉnh điểm của cơn say một vòng đai một con đường của Tiệp.
Nhưng bong bóng đã vỡ vào mùa hè 2018: Chủ tịch công ty CEFC bị bắt ở Trung cộng vì tội tham nhũng, CEFC sập tiệm. Hơn 30 dự án đã lên khung hầu như chẳng có cái nào được thực hiện. Nhà Trung Hoa Học ở Praha Martin Hála đưa ra một tổng kết đầy thất vọng: „Đường Tơ Lụa chỉ là một ảo ảnh.“ Hála là người sáng lập Viện Nghiên Cứu Sinopsis, chuyên tìm hiểu ảnh hưởng của Trung cộng tại Âu Châu. Thống kê cho thấy: ngay Đài-loan đầu tư ở Tiệp nhiều hơn gấp ba lần Trung cộng.
Dù vậy, theo Hála, liên lạc giữa Trung cộng và Tiệp vẫn là một thành công. Ngoài các tay lốp-bi, hầu như chẳng có vị nào ở Tiệp hưởng được xơ múi gì từ MVĐ, nhưng những tay quyền thế ở đây vẫn tiếp tục o bế nhóm lãnh đạo cộng sản ở Trung cộng; tới một lúc nào đó, ảo ảnh sẽ trở thành thực tế.
Duisburg, Đức
Ở Đức tuyến YXE dừng tại bến Duisport, hải cảng Duisburg, mãi tận bên phía tây nuớc Đức, cách Gia-vân 10.000 cây số. Thoạt nhìn, thì đây có lẽ là nơi hiện thực cái màng lướt thương mại quốc tế mà chính quyền Trung cộng hứa hẹn. Trong những năm qua Duisburg trở thành ngã tư hàng hóa từ Trung cộng. 30 tới 40 chuyến xe lửa tới đây mỗi tuần, chiếm gần 30% luợng hàng đường bộ giữa Trung cộng và Âu Châu.
Vào một ngày thứ ba tháng Tư năm nay Erike Staake, 66 tuổi, trưởng bến Duisport, ngồi chờ trong văn phòng làm việc nhìn ra những cần cẩu trên bến cảng. Con chó Samy của ông thỉnh thoảng nhảy sủa to tiếng. „Nó biết tôi tối nay lại bay sang Trung cộng“, ông nói, „cái xách tay của tôi làm nó bất an.“ Có lẽ không ai có quan hệ gần gũi với Trung cộng hơn Staake. Một bức hình chụp ông đang bắt tay tươi cười với chủ tịch Tập. Năm 2014, nhân chuyến thăm Âu Châu của Tập, Duisport là công ty duy nhất ở Âu Châu được Tập tới thăm. Staake kể, trong phi trường Thượng-hải có treo một bản đồ âu châu, trên đó chỉ ghi bốn thành phố: London, Paris, Berlin và Duisburg.“
Duisport là dự án mẫu của hải cảng vùng này. Trong mấy năm qua nó đã tạo được 30.000 công ăn việc làm mới, nó trở thành cảng nội địa lớn nhất thế giới. Nhưng chủ yếu không phải là nhờ Con Đường Tơ Lụa. Staake hy vọng nhiều vào sự cộng tác với Trung cộng: „Chỉ có người Trung cộng là kẻ có một chương trình làm việc hẳn hoi. Chúng ta phải thấy được, mình không phải là những người ở ngoài hàng rào đứng nhìn công việc làm ăn quốc tế này.“
Staake nói ra điều mà nhiều thương gia khác ở Đức cùng nghĩ. Một mặt họ sợ sự cạnh tranh của các công ty Trung cộng trên thị trường âu châu, mặt khác họ lại muốn kiếm tiền qua việc bành trướng của Trung cộng. Một số trong họ, như các công ty tiếp vận lớn Kühne + Nagel, Interrail và Hansa Meyer Global, đầu năm nay gia nhập vào Hiệp Hội Liên Bang Đức Về Sáng Kiến Đường Tơ Lụa. Chủ tịch Hiệp Hội này, Hans von Helldorff, nói: „Sáng kiến MVĐ là chương trình đầu tư hạ tầng cơ sở lớn nhất thế giới từ xưa tới nay. Có lẽ là thiếu khôn ngoan, nếu chính quyền không cùng Trung cộng thử tìm ra một con đường, để nền kinh tế Đức có thể tham gia.“
Chính quyền đức không tỏ ra hồ hởi như Helldorff. Trung cộng hẳn là đối tác ngoại thương quan trọng nhất của Đức và Đức cũng tham gia vào Ngân Hàng Đầu Tư Hạ Tầng Cơ Sở Á Châu (AIIB) tài trợ cho nhiều dự án của MCĐ. Nhưng Đức đã quyết định không tham gia vào kế hoạch MCĐ này một cách chính thức. Khi thấy Italia mới đây vừa ghi tên tham gia chương trình, bộ trưởng ngoại giao Đức Heiko Maas cảnh báo: „Nếu có một vài quốc gia tin rằng, có thể làm ăn khôn ngoan với Trung cộng, họ sẽ ngỡ ngàng và một ngày nào đó sẽ mở mắt ra trong lệ thuộc.“ Ông thêm, Trung cộng trở thành trường hợp tranh cãi cho dân âu châu.
Mà dù có tranh cãi, ít có người nghi ngờ về tiềm năng kinh tế của MCĐ. Nhưng ai nhìn vào Duisburg kĩ hơn, họ sẽ nhận ra: cho tới lúc này hiệu quả của MCĐ ở đây cũng chẳng tới đâu cả. Các thùng hàng có tạo thêm công ăn việc làm cho Duisburg thật. Nhưng bên cạnh 1.881.652 thùng hàng từ Trung cộng đổ vào Đức bằng tàu thủy trong năm 2017, chỉ có 6.048 thùng tới bằng đường xe lửa. Chưa tới 0,5% và quá ít đối với một dự án thiên niên kỉ.
Lí do: Việc chuyên chở đường bộ quả có rút ngăn còn hai tuần thay vì sáu tuần như tàu thủy, nhưng nó mắc ít nhất gấp đôi. Điểm quyết định cho hàng hóa giáng sinh hay dụng cụ nhà bếp không phải là thời gian nhận hàng, mà là giá cước chuyên chở. Ngoài ra một chiếc tàu từ cảng Thượng-hải tới cảng Hamburg chở tới 10.000 thùng, trong khi một chuyến YXE từ Gia-vân tới Duisburg tối đa chỉ được 80 thùng.
Vận chuyển đường bộ còn có một bất lợi: Vì chiều rộng đường ray ở các nước chuyển tiếp khác nhau, nên hàng hóa phải ứ đọng ở các biên giới hay ở ga Malaszewicze ở Ba-lan vì đợi chuyển tàu. Và thêm nhiều vấn đề khác. Tây-ban-nha chất thịt heo sang cho Trung cộng; nhưng nay vì thịt thuộc hàng cấm vận nên bị Nga chận không cho đi.
YXE không cho biết về chuyện lời lãi, nhưng các công ty liên hệ cho hay, cho tới nay chỉ có hàng chở tới Trung Á và Nga có lãi mà thôi, vì những nơi này hàng tàu thủy rất khó tới được. Đường xe lửa chuyển hàng xuyên lục địa cho tới nay chỉ sống được nhờ vào sự tài trợ của nhà nước, nhà nước Trung cộng giúp tới 80% phí chuyên chở.
Sự không thành công cũng thấy được qua lượng hàng: lượt đi của YXE tới Đức hàng chất đầy tới 90%, nhưng lượt về may ra chỉ được 20%. Nhiều toa hàng của công ty nhà nước China Railway cả đi lẫn về đều trống không. Một trường hợp được báo Chinese Business Journal cho biết, trong 41 toa hàng của một chuyến chỉ có 1 toa cho Âu Châu. Hỏi Erich Staake, xe lửa chở hàng gì từ Âu Châu về lại Trung cộng, ông cho hay, rượu Whisky và rượu của Pháp; ông không nhớ được hàng gì của Đức.
YXE mới chỉ tới London và Teheran một lần để „ra mắt“ mà thôi. Henrik Wehlen, chuyên viên tiếp thị của InterRail AG của Thụy-sĩ, công ty chuyên trách việc lên hàng ở Âu Châu cho YXE, cho biết như thế. Ông còn nói, các chuyến của YXE chỉ mang „í nghĩa tượng trưng“ mà thôi; chúng chở hàng thì ít, quan trọng hơn là chở tiếng cho nhà nước: này Trung cộng đang vươn dậy!
Ta cũng thấy sự quan trọng của biểu tượng nơi MCĐ. Trong cuộc đua hoàn vũ của các cường quốc chẳng bao giờ chỉ có độc yếu tố kinh tế. Ảnh hưởng của một quốc gia cũng luôn tùy thuộc vào cái nhìn của các nước khác về mình. Vì thế mà Hoa-kì và Nga đã đua nhau xem ai sẽ đặt chân đầu tiên lên cung trăng.
Trung cộng muốn, qua sáng kiến MCĐ này càng nhiều người ở bên ngoài thấy rằng, mô thức phát triển của mình là mô hình có thể thay thế cho chủ nghĩa tư bản phương tây. Chỉ có điều này mới là thành công đáng kể đối với chính quyền Trung cộng.
Trên dọc tuyến Gia-vân – Madrid cũng không thiếu những câu truyện thất bại, gian lận và hoang phí của MCĐ. Có nhiều thất vọng từ Sri Lanca tới Ba-lan (Xem phần thêm dưới) . „MCĐ không phải là kế hoạch bản lề (Masterplan). Mà nó cần phải có một kế hoạch bản lề“, nhà Trung Hoa Học Marina Rudyak, một nhà chuyên nghiên cứu về Trung cộng ở Heidelberg, cho biết như thế.
Nhiều huyền thoại vẫn được thêu dệt. Nhiều bài báo và thuyết trình cứ lặp đi lặp lại là đã có „hàng ngàn tỉ“ âu kim đầu tư, và MCĐ sẽ làm đảo lộn trật tự kinh tế của thế giới. Theo những tính toán mới nhất thì tổng số tiền đầu tư của Trung cộng tại ngoại quốc quá lắm là 400 tỉ; trong số tiền này, theo nghiên cứu của Quỹ Bertelsmann, có cả tiền của phương tây.
Madrid, Tây-ban-nha
Cuối cuộc du hành, trở về trạm cuối ở Madrid, tổng giám đốc Carlos Santana rốt cuộc cũng phải thú nhận, là hãy còn nhiều lời hứa chưa thực hiện được trên những tuyến tàu của MCĐ. Cách văn phòng của ông độ 20 phút lái xe, trên ga bốc chuyển hàng có một siêu thị lớn của người Hoa. Xem ra nhà chợ này là một mô hình rút nhỏ của cái siêu thị mênh mông ở Gia-vân, ở đây cũng chất đầy những hàng hóa trang hoàng giáng sinh i như ở Gia-vân. Hỏi các người mua bán ở đây, họ lấy hàng từ đâu, câu trả lời luôn vẫn là từ tàu thủy. Họ có hay biết chuyện xe lửa chở hàng xuyên lục địa, nhưng họ chưa bao giờ lấy hàng đường bộ.
Carlos Santana không chối cãi điều đó. Anh nói, „hàng của xe lửa chỉ được tiêu thụ bởi các khách hàng khác, khi họ thấy hàng đó có lời hơn“. Chẳng hạn các loại hàng có giá như rượu và đồ điện tử. Nhiều thứ khác xem ra chẳng mấy ai thú vị. „Cho tới lúc này“, Carlos cho biết, mỗi tuần có khoảng 7 thùng hàng cập bến Madrid. Anh nói cười lạc quan, hy vọng rồi ra sẽ có người mua hàng của mình. Chính anh vẫn tin vào giấc mơ MCĐ, như nó đã được vẽ trên bản đồ treo trước mặt mình.
Phần thêm: Các dự án của MCĐ.
Pakistan: „Hành lang kinh tế Trung cộng – Pakistan“ được coi là một trong những dự án quan trọng nhất thuộc kết hoạch MCĐ. Khởi đầu Trung cộng cho vay 62 triệu Mỹ kim để xây dựng, với điều kiện – trong số các điều kiện khác – phải mua máy móc của Trung cộng. Nhưng giá thực chi cho việc xây dựng đã vượt quá mức chờ đợi. Pakistan ngập đầu trong nợ, gặp khổ sở trong việc trả nợ.
Myanmar (Miến): chính quyền muốn xuất cảng khí đốt của mình sang Trung cộng. Nhưng dân phản đối kế hoạch xây đường ống dẫn khí. Cho tới nay đường ống này gần như không được đưa vào sử dụng. Vì sợ bẩy nợ, nên chính quyền đã rút dự án xây cảng Kyaupyu đã ký cho Trung cộng làm với số vốn ban đầu dự trù 7,5 tỉ xuống chỉ còn 1,3 tỉ Mỹ kim.
SriLanca: phải nhượng cảng Hambantota cho Trung cộng 99 năm. Đây là trường hợp duy nhất bị sập bẩy nợ được biết tới. Để xây cảng, SriLanca đã vay tiền của Trung cộng, nhưng rồi không thể nào trả nổi nữa. Phải nhượng cảng để xóa nợ.
Bài trên đây được sự cộng tác của các ký giả Laura Henneke, Tucker Jiang, Mareike Müller, Magdalena Sodomkova. (Die Zeit. 05.12.2019)
Chuyển dịch: Phạm Hồng-Lam
Nguyên bản tiếng Đức:
Die halbseidene Straße
Mit der Neuen Seidenstraße dehnt China angeblich seine Macht in die Welt aus. Wie steht es wirklich um die Mega-Initiative?
Von Laura Cwiertnia und Xifan Yang